LE CHOC DES TITANS
" Petit " résumé, avec des images pour ceux qui n’aiment pas lire, d’une journée dédiée à la passion de l’automobile , un plaisir bien inavouable alors que s’amenuisent les réserves de pétrole, exsangues, pompées, sucées, aspirées jusqu’à la moindre goutte pour assurer la migration des troupeaux de conducteurs.
Au sein de cette meute qui sous la pression du mouvement perpétuel, obéit à un rythme migratoire quasi constant, il existe encore une poignée de cinglés qui n’arrive toujours pas à considérer la voiture comme un vulgaire " transportoir " mais comme une source de plaisir indicible qu’on réserve à de trop rares moments d’extase.
La voiture pour ces gens là, c’est comme le foie gras, on aime bien ça, mais on en mangerait pas tous les jours. Par contre quand on prend le temps de s’asseoir à table, on va pas servir de la mousse de foie !
Dont acte. Héritage de l’histoire sportive de la marque qui coule dans chacune de ses durites, le dernier bébé sorti des usines Alpine-Renault à Dieppe, élue sportive de l’année 2007 par la revue Echappement, a été pensé par des gens de cette espèce là. La Mégane F1 Team R26 est une sale peste qui cache à peine son jeu.
Face à elle, la déjà très ancienne mais néanmoins vaillante golf R32 phase IV est le héraut, porte drapeau d’une génération entièrement vouée au toujours plus. Toujours plus gros, toujours plus puissant, toujours plus extravagant.
Ce que j’ai beaucoup aimé sur la R26 fait souvent opposition à ce qui finit par devenir une gêne sur la R32 avec une voiture qu’on a l’habitude de trop conduire.
N’oublions pas tout au long de l’essai qu’une génération sépare ces deux automobiles… Si un comparatif entre les deux peut paraître aussi incongru qu’aller au restaurant avec des chaussures de ski, il est intéressant de constater les forces et les faiblesses des deux modèles :
Un vrai freinageOn n’arrête pas 1T 500 avec des freins de vélos et, ce n’est pas un secret de polichinelle, les freins de la R32 sont totalement inadaptés à sa vocation sportive.
Empruntés à la phaëton W8, économies d’échelle oblige, ils équipent normalement ce pachyderme roulant aux ambitions luxueuses pour hommes d’affaire modernes.
Sur la Golf ils alourdissent inutilement les parties mobiles sans jouer un rôle véritablement mordant lors des attaques au freinage. Si la vitesse devient soutenue et que les freinages se succèdent le fading transforme l’auto en une enclume difficile à arrêter ce qui refroidit les ardeurs du pilote qui veut profiter des 240+1 canassons ( sic ).
Chez Renault Sport quand on fait une voiture prévue pour aller jouer, on pense aussi à l’arrêter une fois lancée et là dessus le résultat est sans compromis, l’équipage Brembo fait de l’excellent travail et on se retrouve vite avec la marque de la ceinture imprimée dans le torse si on tape dans la pédale du milieu.
On peut attaquer tout en étant sûr de s’arrêter à l’approche d’une courbe un peu serrée… Surtout l’utile devient beau devant le spectacle qu’offrent les disques percés mordus par les mâchoires rougeâtres des étriers siglés scintillant derrière les jantes anthracites.
Le confort des fauteuils Recaro. Comme pour le freinage qui a été confié à des gens sérieux, les gars de chez Renault-Sport ont pris quelques billets sur les 31000 que vaut la bestiole pour accueillir les fesses du pilote. Les Recaro offrent tout simplement un maintien absolument parfait.
Avec des fauteuils conçus par des gens qui connaissent les lois de l’anatomie on peut s’amuser sans risquer un lumbago.
Les Konïg de la golf, équipementier qui travaille pour l’armée sont de véritables planches à pain, prévus pour une personne de 1m cube avec son fusil dans le dos !
Démarche pas très élégante du groupe VAG qui opte pour les Recaro sur les modèles audi et réserve des modèles de moindre qualité pour la gamme sportive de VW…
C’est français, c’est un châssis français ! 
En France on a pas de pétrole mais on a des châssis !
Si les revues spécialisées ont toujours tiré à boulet rouge sur les productions françaises face à leur rivales teutonnes, il y a bien un point sur lequel tout le monde tombe d’accord, c’est la rigueur du châssis français qui enterre très proprement la conception allemande ancrée dans une autre époque…
La mégane est une voiture extrêmement maniable avec un train avant incisif. Ce n’est pas une voiture, c’est une locomotive montée sur des rails qui prend très peu de roulis à tel point qu’on a l’impression d’avoir entre les mains une voiture 2 fois plus légère. L’excèdent de poids de sa rivale allemande expliqué par sa motorisation plus lourde et son coupleur sur les pattes arrières ne sont pas l’unique raison du retard pris par la golf dans les virages serrés, on sent très nettement au volant de la mégane la conception d’un châssis conçu pour le circuit face au pis aller germanique.
Le 4motion qui équipe l’allemande affirme sa suprématie sur les départs arrêtés sur sol mouillé. La voiture se couche et rampe sur le sol, elle se joue de la pluie et offre le spectacle de son postérieur à celui qui pensait tenir une accélération à ses côtés.
Mais sur sol sec, il ne saurait à lui seul corriger les défauts de conception d’un châssis qui, identique à la version de série, fait de la Golf une voiture réputée pour prendre plus de roulis qu’un tonneau de rhum sur le pont d’un navire en pleine tempête…
Là dessus c’est tout simplement la démonstration de force des ingénieurs français qui arrivent à faire passer 230 Chevaux sur le train avant tout en conservant une voiture extrêmement maniable et très sécurisante à conduire.
Victoire ( sous réserve d’essai complet sur sol sec… ) de la technologie qui équipe la Mégane avec son train avant à pivot indépendant qui vient diminuer les effet de remontée de couple dans le volant lié à l’utilisation d’un différentiel à glissement limité un dispositif empruntée aux voitures de courses et entièrement dédié à la motricité. Cette débauche d’ingénierie réinvente la traction et permet d'optimiser le comportement routier en conservant une motricité maximale quelles que soient les conditions d’adhérence.
Victoire donc face à l’archaïsme de la conception de la R32 qui se déplace à 4 pattes pour faire passer ses 240 Cv au sol.
La sonorité très travaillée pour un 4cylindres. L’échappement extrêmement travaillé tapissé de céramique fait ressortir une sonorité rauque et légèrement sifflante à mi régime.
Malgré tout, la symphonie bavaroise du 6 cylindres écrase tout sur son passage et difficile de rivaliser sur le plan purement musical avec le feulement du VR6.
Cela étant ce qui est le plus bel atout de la golf peut vite s’avérer être son pire défaut.
En conduite sportive la mégane se réveille, en conduite souple ou sur autoroute on est dans son salon dans un silence de Pullman… Sur la golf le robinet est ouvert en permanence et à 130 Km/h le niveau sonore dans l’habitacle devient vite envahissant… C’est à double tranchant…
La gueule, l’esthétique extérieure, l’emballage qui renferme la friandise.
On a deux véhicules qui partagent la ligne du véhicule de série dont ils sont issus tout en se démarquant radicalement de son image sans saveur.
Et avec la R26 d’entrée de jeu, on a décidé d’annoncer la couleur sans faire dans la demi mesure.
Chez Renault on sait faire de la voiture de sport, ça fait un moment qu’on s’entraîne sur le sujet et on a choisi de le marquer en gros sur la boite.
En somme on pense avant d’aller voir le véhicule qu’on va essayer une mégane et c’est une R26 qui vous accueille, la gueule béante et elle va se charger de vous laisser son souvenir pour les nuits sans rêves.
Drapée d’une peinture nacrée, la R26 est noire comme une nuit sans lune. Ligne agressive et trapue, élargisseurs de voies qui supportent des pneumatiques de 235cm de large en 18 pouces, dessinée pour avaler la route, la bête est bombée de tous côtés et arbore petits appendices recouverts de grilles en nid d’abeille.
Pour parfaire le tableau la belle s’affiche avec des décorations subtiles qui sans jamais tomber dans le mauvais goût affichent clairement le caractère radical de la voiture tout en faisant référence à l’histoire sportive de la marque.
La Golf IV qui n’a jamais été une reine de beauté accuse son manque d’originalité face au parti pris des designers de Renault sublimé par sa robe de haute couture siglé RS. La R32 peine à se démarquer de la production de série sinon pour une sortie d’échapemment double et quelques éléments qui veulent faire paraître la grenouille plus grosse que le bœuf…
Enfi
n le cœur de la bête, son âme, ses couilles, son moteur ! On a deux écoles qui s’affrontent pour parvenir au même résultat, peu ou prou 230Cv. A la française on a opté pour le down-sizing avec une motorisation de " faible " cylindrée sur-alimentée.
Les cousins d’outre-rhin ont choisi de se conformer, avec leur rigueur bavaroise du premier de la classe, à la loi sempiternelle qui consiste à désigner pour patron des affaires courantes celui qui a la plus grosse saucisse entre les guibolles. Dès lors, on n’a pas fait dans la demi mesure et tout le berceau a du se pousser pour accueillir au chausse pied un moteur gargantuesque.
Des deux côtés on obtient un moteur extrêmement souple à bas régime mais on doit reconnaître à la distribution variable du 6cylindres allemand une aptitude plus grande à mettre les pistons au garde à vous s’ils se laissent aller à la paresse.
Sur la française là ou l’on pouvait s’attendre à un moteur creux avant l’intervention du turbo on a, et c’est une surprise, un moteur très volontaire à bas régime, très énergique, et sitôt que le turbo mitsubishi lui souffle un bon gros courant d’air dans la truffe, il envoie valdinguer l’aiguille du compte tours dans la boite à gant. La voiture enchaîne alors les montées en régime sans faiblir et à 130Km/h en 3ème avant de faire des confettis avec son permis de conduire on enlève son pied de la pédale et on recommence à respirer.
…..
Difficile de faire un choix entre ces deux spécimens au sommet de la chaîne de l’évolution automobile…
Le taureau sorti des usines Volkswagen est une voiture qui se conduit avec un couteau entre les dents et un coussin entre les couilles. Brutale, tenace, fatigante à mener la golf est une vraie voiture de bonhomme et ne ménagera pas son pilote. Elle saura en revanche le récompenser avec largesse et distillera au conducteur extatique un plaisir évoluant au rythme des vocalises de son 6 cylindres qui est une télécommande à faire tourner les têtes des promeneurs vous précédant sur les trottoirs des villes très fréquentées.
La panthère française est plus versatile et sournoise. Feutrée et docile à bas régime, elle sait se montrer soudainement violente et joueuse avec cet effet turbo qui sans vous taper dans le dos vous soulève les fesses et vous prend dans ses bras. Pris d’un coup de sang, la route devant soi dégagée, le conducteur extatique leste son pied droit et on se cramponne au volant, le tachymètre fait un soleil, la voiture sans relâche grimpe à l’assaut des 250Km/h en poussant son conducteur dans les lombaires, on a l’impression de s’envoler pour vite revenir sur terre au prochain contrôle de la maréchaussée dissimulée derrière un platane :
" Bonjour Monsieur, Gendarmerie Nationale, permis de conduire et papiers du véhicule s’il vous plait… vous savez à combien vous rouliez là ?…. "
Voilà, Sylayrton, ce que j'apelle parler beaucoup de Renault sur un forum dédié à VW !
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Sujet: R32 contre R26 
et les photos sont 
) 
et elle ne semble pas avoir la polyvalence que j'avais trouvé avec ma R32 
préparée